東京圏―大阪圏の飛行機のシェア低下、新幹線優位。 [鉄道]
東京圏と大阪圏の新幹線と飛行機のシェアがさらに低下しているようです。
神戸空港も先月１０周年を迎えました。
しかし、先は厳しそうですね。
神戸空港が開港したときの東京圏と大阪圏のシェアですが、新幹線８０％。
それに対して、飛行機は２０％でした。
しかし、最近２０１１～２０１３年度は新幹線８５％に対して、飛行機は１５％に低下したようです。
今から１０年前と言えば、神戸空港が開港し、北九州空港も開港した年でした。
そのため、ＪＲと飛行機のとの間で一段と激しい競争が始まりました。
ＪＲは、そのためにインターネット予約「エキスプレスカード」のサービスの拡大をして、東海道、山陽新幹線に広げました。
また、のぞみの増発による利便性の向上をはかりました。
その結果、飛行機がシェアが低下したのかもしれませんね。
東京から大阪までは、北海道新幹線が東京・函館間を４時間きれずに飛行機と勝負になるか？と言われていますが、東京・大阪間は約２時間３０分で余裕で４時間以内で盤石ですね。
今後は、リニアができるとさらに時間短縮します。
２０４５年に品川から大阪まで全線開通したら、所用時間は６７分になります。
たった６７分ですよ！
そうなると、飛行機の出番がなくなってしまうことも考えられますね。
神戸空港も先月１０周年を迎えました。
しかし、先は厳しそうですね。
神戸空港が開港したときの東京圏と大阪圏のシェアですが、新幹線８０％。
それに対して、飛行機は２０％でした。
しかし、最近２０１１～２０１３年度は新幹線８５％に対して、飛行機は１５％に低下したようです。
今から１０年前と言えば、神戸空港が開港し、北九州空港も開港した年でした。
そのため、ＪＲと飛行機のとの間で一段と激しい競争が始まりました。
ＪＲは、そのためにインターネット予約「エキスプレスカード」のサービスの拡大をして、東海道、山陽新幹線に広げました。
また、のぞみの増発による利便性の向上をはかりました。
その結果、飛行機がシェアが低下したのかもしれませんね。
東京から大阪までは、北海道新幹線が東京・函館間を４時間きれずに飛行機と勝負になるか？と言われていますが、東京・大阪間は約２時間３０分で余裕で４時間以内で盤石ですね。
今後は、リニアができるとさらに時間短縮します。
２０４５年に品川から大阪まで全線開通したら、所用時間は６７分になります。
たった６７分ですよ！
そうなると、飛行機の出番がなくなってしまうことも考えられますね。
東京―函館間行くならば北海道新幹線？飛行機？どちらが得か？ [鉄道]
新幹線か航空機のどちらが有利か。
ある通説があります。それが所要４時間を切るかどうかという壁です。
昨年運行が開始された北陸新幹線の例が顕著ですね。
北陸新幹線は、東京－金沢間を最速２時間２８分で結んでいます。
その結果、飛行機（羽田―小松空港間）の利用客はどうなったか？
皆さんが推測する通り、シェアが４割減少になりました。
輸送シェアは飛行機よりも北陸新幹線に軍配があがりましたね。
では、北海道新幹線の場合はどうでしょうか？
東京―新函館北斗間 最速４時間２分。
函館へ行くならば、新函館北斗―函館 函館ライナーで約２０分かかります。
そうすると約４時間３０分かかりますね。
いままでの通説のとおりならば優位ではなくなりますね。
しかし、ＪＲも手をこまねいて見てるわけではなさそうです。
そもそも、北海道新幹線が青函トンネルで１４０ｋｍ／ｈ以上スピードを上げられないのは、貨物の存在があるからです。
貨物は現在のところ１日上下４０本（最大５１本）も走り抜けていて北海道と本州の物流の大動脈です。
北海道新幹線の１日上下２６本をゆうに超えています。
その貨物は速度が速いと風圧で荷崩れの恐れがあるので、新幹線は１４０ｋｍ／ｈが制限されています。
「トレイン・オン・トレイン」という新幹線車両に貨物車両ごと載せてしまえという考えもありますが、コスト面で実現性は乏しいようです。
そこで、日中に貨物が走らない時間帯を作り２６０ｋｍ／ｈの速度を出せるようにしようと考えているようです。
これですと、３時間４０分台も視野に入るようですね。もっとも１日１本という話ですが・・・。
いずれにしても、北海道新幹線は開通したばかり。
飛行機は約３時間に対して、新幹線だと４時間３０分。
さて、どちらに軍配があがるのでしょうか？
ある通説があります。それが所要４時間を切るかどうかという壁です。
昨年運行が開始された北陸新幹線の例が顕著ですね。
北陸新幹線は、東京－金沢間を最速２時間２８分で結んでいます。
その結果、飛行機（羽田―小松空港間）の利用客はどうなったか？
皆さんが推測する通り、シェアが４割減少になりました。
輸送シェアは飛行機よりも北陸新幹線に軍配があがりましたね。
では、北海道新幹線の場合はどうでしょうか？
東京―新函館北斗間 最速４時間２分。
函館へ行くならば、新函館北斗―函館 函館ライナーで約２０分かかります。
そうすると約４時間３０分かかりますね。
いままでの通説のとおりならば優位ではなくなりますね。
しかし、ＪＲも手をこまねいて見てるわけではなさそうです。
そもそも、北海道新幹線が青函トンネルで１４０ｋｍ／ｈ以上スピードを上げられないのは、貨物の存在があるからです。
貨物は現在のところ１日上下４０本（最大５１本）も走り抜けていて北海道と本州の物流の大動脈です。
北海道新幹線の１日上下２６本をゆうに超えています。
その貨物は速度が速いと風圧で荷崩れの恐れがあるので、新幹線は１４０ｋｍ／ｈが制限されています。
「トレイン・オン・トレイン」という新幹線車両に貨物車両ごと載せてしまえという考えもありますが、コスト面で実現性は乏しいようです。
そこで、日中に貨物が走らない時間帯を作り２６０ｋｍ／ｈの速度を出せるようにしようと考えているようです。
これですと、３時間４０分台も視野に入るようですね。もっとも１日１本という話ですが・・・。
いずれにしても、北海道新幹線は開通したばかり。
飛行機は約３時間に対して、新幹線だと４時間３０分。
さて、どちらに軍配があがるのでしょうか？
北海道新幹線開業で函館ー青森間の電車運賃ＵＰ！安く行く方法として青函フェリーはいかがですか？ [鉄道]
北海道新幹線が開通しましたが、料金のほうもアップしたことを知っていますか？
北海道新幹線開通までの新青森―函館間の料金は。
特急白鳥の場合 4,970円
で行けました。
しかし、新幹線に乗っての移動の場合 7260円
かかるそうです。
だいたい、４割以上アップですね。
ネット割引の「北海道お先にネットきっぷ」は4350円ですが、１４日前に申し込みが必要です。
同じくネット割引の「北海道ネットきっぷ」は１日前の申し込みでＯＫですが、5800円です。
これでは、厳しいのですね。
もっと安く行く方法はないかと探すとありました。
そこで登場するのが青函航路のフェリーです。
現在、青函航路のフェリーは、津軽海峡フェリー（函館）、青函フェリー（同）の２社が運転しています。
さて、料金の方は
津軽海峡フェリーが2220円
函館フェリーが1630円
新幹線に比べれば、２０％～３０％の価格で行けます。
フェリー乗り場のターミナルは駅から少し離れていますが、タクシーで１０分くらいです。
フェリー乗り場から最寄りの駅までもバスがあります（函館、青森ともだいたい300円以内）。
フェリーの安さだけはなく、広大な海の景色をみながら旅を楽しむのもまた魅力になるでしょう。
時間は４時間弱と新幹線よりは多くかかりますが、また違った風景が見られことでしょう。
北海道新幹線開通までの新青森―函館間の料金は。
特急白鳥の場合 4,970円
で行けました。
しかし、新幹線に乗っての移動の場合 7260円
かかるそうです。
だいたい、４割以上アップですね。
ネット割引の「北海道お先にネットきっぷ」は4350円ですが、１４日前に申し込みが必要です。
同じくネット割引の「北海道ネットきっぷ」は１日前の申し込みでＯＫですが、5800円です。
これでは、厳しいのですね。
もっと安く行く方法はないかと探すとありました。
そこで登場するのが青函航路のフェリーです。
現在、青函航路のフェリーは、津軽海峡フェリー（函館）、青函フェリー（同）の２社が運転しています。
さて、料金の方は
津軽海峡フェリーが2220円
函館フェリーが1630円
新幹線に比べれば、２０％～３０％の価格で行けます。
フェリー乗り場のターミナルは駅から少し離れていますが、タクシーで１０分くらいです。
フェリー乗り場から最寄りの駅までもバスがあります（函館、青森ともだいたい300円以内）。
フェリーの安さだけはなく、広大な海の景色をみながら旅を楽しむのもまた魅力になるでしょう。
時間は４時間弱と新幹線よりは多くかかりますが、また違った風景が見られことでしょう。
北海道新幹線開業に向けて、夜行急行「はまなす」。運行終了！青函トンネルの在来線はどうなる？ [鉄道]
３月２１日、ついに最後まで運行していた夜行急行が運行を終了した。
運行を終了したのは、夜行急行「はまなす」。
青函トンネルができたのが１９８８年３月、それ以来ずっと青森と札幌間を走り抜けていた列車が運行終了になりました。
国内で夜行急行として運行していたのは、「はまなす」だけでしたので、ついに夜行急行はなくなりました。
「はまなす」は青森から札幌まで、およそ８時間で結んでいました。
のんびりと青森から札幌まで寝台列車の旅を楽しみにしていた人にとっては寂しい限りですね。
とっても残念ですが、時代の流れですね。
他にも特急「白鳥」「スーパー白鳥」（新青森～函館）も３月２１日に運行を終了しました。
また、テレビでも大きく報道されていた、上野発の臨時寝台特急「カシオペア」は３月１９日、札幌発も３月２０日に運行を終了しました。
では今後の青函トンネルを通る列車はどうなるのでしょうか？
青函トンネルを通る定期列車は北海道新幹線が開業後は貨物列車は運行される予定です。
ただ、北海道新幹線以外の旅客列車はなくなるようです。
定期列車としてはなくなりそうですが、臨時列車として運行する方向です。
２０１７年にＪＲ東日本から運行される予定のクルーズ列車「TRAIN SUITE 四季島」は北海道でも乗り入れる予定があり、臨時列車として運行予定です。
しかし、今まで地元の人が乗っていた列車はなくなり、青函トンネルを渡るときには全て新幹線になるのかな～。
ひょっとしたら、今後は青函トンネルを通るときには特急料金分だけ料金が上がるのかもしれませんね。
運行を終了したのは、夜行急行「はまなす」。
青函トンネルができたのが１９８８年３月、それ以来ずっと青森と札幌間を走り抜けていた列車が運行終了になりました。
国内で夜行急行として運行していたのは、「はまなす」だけでしたので、ついに夜行急行はなくなりました。
「はまなす」は青森から札幌まで、およそ８時間で結んでいました。
のんびりと青森から札幌まで寝台列車の旅を楽しみにしていた人にとっては寂しい限りですね。
とっても残念ですが、時代の流れですね。
他にも特急「白鳥」「スーパー白鳥」（新青森～函館）も３月２１日に運行を終了しました。
また、テレビでも大きく報道されていた、上野発の臨時寝台特急「カシオペア」は３月１９日、札幌発も３月２０日に運行を終了しました。
では今後の青函トンネルを通る列車はどうなるのでしょうか？
青函トンネルを通る定期列車は北海道新幹線が開業後は貨物列車は運行される予定です。
ただ、北海道新幹線以外の旅客列車はなくなるようです。
定期列車としてはなくなりそうですが、臨時列車として運行する方向です。
２０１７年にＪＲ東日本から運行される予定のクルーズ列車「TRAIN SUITE 四季島」は北海道でも乗り入れる予定があり、臨時列車として運行予定です。
しかし、今まで地元の人が乗っていた列車はなくなり、青函トンネルを渡るときには全て新幹線になるのかな～。
ひょっとしたら、今後は青函トンネルを通るときには特急料金分だけ料金が上がるのかもしれませんね。
日立製新型車両、英国高速鉄道へ、「ヴァージン アズマ（あずま）」と命名。 [鉄道]
イギリスの高速鉄道に走る予定の日立製新型車両が納入され、ロンドンで公開されましたね。
日本の高速車両は、日立製作所が８６６両受注しており、今後も納入される予定です
イギリスで高速鉄道は、ロンドンとスコットランド間を結ぶ「イースト・コースト線」を走る予定になっています。
運行する鉄道会社ヴァージン・トレインズは、車両を「アズマ（あずま）」と命名しました。
新しい車両は、２０１８年からロンドン－スコットランド間のイースト・コースト線で東海岸路線を走るし、日が昇る国日本、東からきた車両といことであずまという命名もピッタリではないかと言われています。
あずまは日本語だと「東」ば東海岸の東と、東の国日本から来た車両ということからもとてもよく合っていますね。
車両は、「バイモード技術」を採用して、電化区間と非電化区間とも走れます。
電化区間は、架線から電力を受けて走行します。
非電化区間は、床下にある発電機とエンジンから電力を受けて走行します。
新型車両は日立製作所の開発して、軽量化をはかり最新の省エネ技術を取り入れ、最高運転速度は時速１２５マイル（２０１キロ）。１４０マイル（２２５キロ）まで設計上出せるようです。
ヴァージン・グループ創設者のリチャード会長は、「あずまによってイースト・コースト線は２１世紀の英国で最も洗練された先進的な路線となる」と語っています。
日本の高速鉄道への期待の高さがうかがわれます。
今後、イギリスだけでなく他の国でも受注して、日本の技術の高さをアピールして欲しいですね。
日本の高速車両は、日立製作所が８６６両受注しており、今後も納入される予定です
イギリスで高速鉄道は、ロンドンとスコットランド間を結ぶ「イースト・コースト線」を走る予定になっています。
運行する鉄道会社ヴァージン・トレインズは、車両を「アズマ（あずま）」と命名しました。
新しい車両は、２０１８年からロンドン－スコットランド間のイースト・コースト線で東海岸路線を走るし、日が昇る国日本、東からきた車両といことであずまという命名もピッタリではないかと言われています。
あずまは日本語だと「東」ば東海岸の東と、東の国日本から来た車両ということからもとてもよく合っていますね。
車両は、「バイモード技術」を採用して、電化区間と非電化区間とも走れます。
電化区間は、架線から電力を受けて走行します。
非電化区間は、床下にある発電機とエンジンから電力を受けて走行します。
新型車両は日立製作所の開発して、軽量化をはかり最新の省エネ技術を取り入れ、最高運転速度は時速１２５マイル（２０１キロ）。１４０マイル（２２５キロ）まで設計上出せるようです。
ヴァージン・グループ創設者のリチャード会長は、「あずまによってイースト・コースト線は２１世紀の英国で最も洗練された先進的な路線となる」と語っています。
日本の高速鉄道への期待の高さがうかがわれます。
今後、イギリスだけでなく他の国でも受注して、日本の技術の高さをアピールして欲しいですね。
放置していたスーパひたち撤去。東日本大震災で不通の常磐線全線復旧に向けて！ [鉄道]
東日本大震災のためＪＲ常磐線原ノ町で停車していた車両の運び出しが１４日から始まりました。
あの日から、５年たってようやく運び出されルことになりました。
ＪＲ常磐線は、東日本大震災の津波の影響で原ノ町駅の南北が不通となり、５年以上取り残されていたそうです。
今回運び出される予定の車両は特急車両「６５１系」４両と、普通車両の「４１５系」４両です。
５年前には「スーパーひたち」として、活躍していた特急車両「６５１系」、今は常磐線では走っておりません。
現在は、特急車両［Ｅ６５７系」で「ひたち」と「ときわ」として運行されています。
「６５１系」は高崎線系統の「あかぎ」や「草津」で運行されています。
撤去される予定の特急車両と普通車両は、震災からずっと動かずに停車したままの電車として知られていた電車です。
常磐線前線復旧に向けてついに撤去が決まったようですね。
１４日からの作業では、クレーンで持ち上げられた車両がトラックに乗せられていくようです。
撤去された車両は、解体される可能性が高そうで残念です。
震災を忘れないようにするためにも残すことはできないのでしょうか？
また、１つ震災の跡が減っていくと同時に、復興へ向けて歩んでいますね。
常磐線の復旧は全線復旧に向けて着々と進められています！
あの日から、５年たってようやく運び出されルことになりました。
ＪＲ常磐線は、東日本大震災の津波の影響で原ノ町駅の南北が不通となり、５年以上取り残されていたそうです。
今回運び出される予定の車両は特急車両「６５１系」４両と、普通車両の「４１５系」４両です。
５年前には「スーパーひたち」として、活躍していた特急車両「６５１系」、今は常磐線では走っておりません。
現在は、特急車両［Ｅ６５７系」で「ひたち」と「ときわ」として運行されています。
「６５１系」は高崎線系統の「あかぎ」や「草津」で運行されています。
撤去される予定の特急車両と普通車両は、震災からずっと動かずに停車したままの電車として知られていた電車です。
常磐線前線復旧に向けてついに撤去が決まったようですね。
１４日からの作業では、クレーンで持ち上げられた車両がトラックに乗せられていくようです。
撤去された車両は、解体される可能性が高そうで残念です。
震災を忘れないようにするためにも残すことはできないのでしょうか？
また、１つ震災の跡が減っていくと同時に、復興へ向けて歩んでいますね。
常磐線の復旧は全線復旧に向けて着々と進められています！
常磐線が２０２０年春までに全線で復旧の見込み、阿部首相が表明予定 [鉄道]
常磐線が、ようやく全線開通するそうですね。
ニュースによると、東日本大震災以降、まだ再開していない一部区間が２０２０年までに全線で復旧する見込みだそうです。
阿部首相が近々表明するそうですね。
東日本大震災以降、上野から水戸、いわきを通る常磐線は、福島県内の一部区間が再開できませんでした。
しかし、次々と再開時期が決まっていく中、唯一時期が未定だった富岡駅から浪江駅までの区間も復旧・再開が決まりました。
この区間については、福島原発事故による被害が大きかったのですが、除染が進んだことから２０２０年春に開通することになったそうです。
本当に長かったですね～。
２０１１年に東日本大震災が起こりました。２０２０年というと、あと４年、地震で被害を受けてから９年ですね。
福島原発の影響が大きかったので、ここまで復旧ができなかったのでしょうけれど・・・。
しかし、ようやく復旧のめどがたってよかったですね。
阿部首相は３月５日に、福島で表明する予定です。これで福島の海岸部も常磐線前線復旧・開通で復興が加速されそうですね。
今後の常磐線復旧見込み（現在まで決定している復旧予定）２０１５年１２月２５日現在
浪江～小高 ２０１７年春までに運転再開
小高～原ノ町 ２０１６年春までに運転再開
原ノ町～相馬 運転中
相馬～浜吉田 ２０１６年末までに運転再開
現在は東京方面からだと竜田（富岡駅の１つ手前側の駅）まで運転中です。
ニュースによると、東日本大震災以降、まだ再開していない一部区間が２０２０年までに全線で復旧する見込みだそうです。
阿部首相が近々表明するそうですね。
東日本大震災以降、上野から水戸、いわきを通る常磐線は、福島県内の一部区間が再開できませんでした。
しかし、次々と再開時期が決まっていく中、唯一時期が未定だった富岡駅から浪江駅までの区間も復旧・再開が決まりました。
この区間については、福島原発事故による被害が大きかったのですが、除染が進んだことから２０２０年春に開通することになったそうです。
本当に長かったですね～。
２０１１年に東日本大震災が起こりました。２０２０年というと、あと４年、地震で被害を受けてから９年ですね。
福島原発の影響が大きかったので、ここまで復旧ができなかったのでしょうけれど・・・。
しかし、ようやく復旧のめどがたってよかったですね。
阿部首相は３月５日に、福島で表明する予定です。これで福島の海岸部も常磐線前線復旧・開通で復興が加速されそうですね。
今後の常磐線復旧見込み（現在まで決定している復旧予定）２０１５年１２月２５日現在
浪江～小高 ２０１７年春までに運転再開
小高～原ノ町 ２０１６年春までに運転再開
原ノ町～相馬 運転中
相馬～浜吉田 ２０１６年末までに運転再開
現在は東京方面からだと竜田（富岡駅の１つ手前側の駅）まで運転中です。
